Нерентабельный судоподъем: почему буксует "Генеральная уборка" акваторий

Руководитель Группы компаний HYDRO Денис Целищев рассказывает о том, почему работы по подъему затонувших судов в рамках государственного проекта «Генеральная уборка» становятся неинтересными для частных подрядчиков.

«Генеральная уборка» - федеральный проект, который реализуется с 2021 года по поручению Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина. Его разработчиком и куратором является Министерство природных ресурсов РФ. Проект направлен на ликвидацию расположенных на территории страны экологически опасных объектов. Это могут быть самые разные объекты в зависимости от конкретного региона: площадки недействующих заводов, свалки твердых бытовых отходов, а если брать Дальневосточный федеральный округ – затонувшие корабли, которые действительно ухудшают экологическую ситуацию и создают помехи для навигации. В 2023 году мы решили принять участие в работе по подъему таких судов в Сахалинской области, а чуть позже планировали сделать это и в Приморском крае (Владивосток), благо у нас за плечами большой опыт промышленных водолазных работ разной сложности, а также имеется все необходимое оборудование.

По сути, проект «Генеральная уборка» относится к государственно-частному партнерству. Государство привлекает бизнес для решения важной для общества задачи, ведь все мы стремимся поддерживать чистоту – у себя в доме, во дворе, городе, стране. Частные подрядчики с готовностью откликнулись, предчувствуя возможность применить свои знания и навыки для полезного дела, продвинуть себя и, конечно, заработать деньги (благо на реализацию «Генеральной уборки» было выделено 20 млрд рублей). Но мы и многие другие компании не были готовы к тому, что государство относится к собственному проекту значительно менее трепетно, спустя рукава.

Итак, весной 2023 года по итогам выигранного тендера мы заключили с заказчиком в Сахалинской области, которым выступило ГКУ «Сахдормониторинг», 5 контрактов на подъем пятнадцати судов. Работы выполнили по четырнадцати из них: доставили на берег и передали на утилизацию девять объектов, затонувших в акватории бухты Северо-Курильска, два – в районе порта г. Невельск, а также три в прибрежной зоне с. Озерское и Первая Падь. Пятнадцатым судном была одна из местных достопримечательностей, знаменитый траулер «Аскания», затонувший около морского порта Холмск 30 лет назад. Однако пока что этот корабль так и останется неофициальным туристическим объектом, так как от его подъема мы были вынуждены отказаться.

Перед тем, как объявлять тендер на выполнение тех или иных работ, заказчик должен детально изучить объект этих работ, подготовить проектную документацию, рассчитать бюджет и только после этого сформировать начальную цену контракта. Если говорить о подъеме судов, проектная документация и цена контракта формируются исходя из результатов водолазного обследования по каждому затонувшему объекту. Которого, как мы выяснили уже перед самым началом работ, в Северо-Курильске никто не проводил, а по судам, расположенным вдоль побережья о. Сахалин, оно, по всей видимости, было проведено непрофессионалами, с огромным количеством технических ошибок.

Таким образом у нас, как у подрядчика, возникла масса не предусмотренных проектом дополнительных технически сложных задач. Они вылились в затраты, не покрываемые стоимостью контракта. А сроки выполнения проекта вместо изначально запланированных нескольких месяцев растянулись больше, чем на год. Отказ же от контракта, заключенного на основе 44-ФЗ оборачивается серьезными штрафами и уроном деловой репутации.

Если судно лежит на большой глубине, его обычно поднимают с помощью мягких надувных понтонов, а затем транспортируют на берег и разрезают на части. Это наиболее простой и экономичный способ. В нашем случае все суда были расположены на глубинах, не превышающих двух метров, что само по себе усложняет технологию подъема. Кроме того, по причине плохо проведенных и отсутствующих водолазных обследований мы вышли на объекты, не зная о том, что они глубоко погружены в грунт дна, и требуются работы по его разработке.

Итак, прежде всего нам нужно было при помощи экскаваторов и илососов проводить разработку грунта, чтобы освободить суда. А до этого – решать задачу по доставке этой техники к местам выполнения работ. Так, в Северо-Курильске едва удалось найти и привлечь к сотрудничеству компанию, которая смогла нам в этом помочь – разумеется, также за свой счет. Сложность была и в том, что суда находились в зоне интенсивных приливов и отливов. Приливное течение «замывало» результаты работы, и с новым отливом всю процедуру приходилось проделывать заново.

Далее, используя тяжелую лебедку с системой полиспастов суда вытягивались на берег. В процессе наши специалисты разрезали их на части. Отмечу, что тяговые усилия, прикладываемые к объектам, превышали проектные в 3-4 раза. В целом же мы увидели, что в предоставленной заказчиком проектной документации содержалась масса технических ошибок, а цена контракта бралась просто с потолка. Яркий пример – тот самый «Аскания». Водоизмещение его останков составляет 6,5 тысяч тонн, длина остова 107 м, ширина по ватерлинии – 15 метров. Между траулером и берегом зона интенсивного наката волн высотой под два метра и более даже в хорошую погоду. Так вот, стоимость подъема судна вдвое меньшего по размеру составляет порядка 200 млн рублей. А на «Асканию» по тендеру было выделено только 30 миллионов! Очевидно, что для подрядчика такой проект является абсолютно нерентабельным.

Ситуация с «Генеральной уборкой» в Сахалинской области, к сожалению, не является частным случаем. Мы столкнулись с ней и в Приморском крае, где по заказу краевого Министерства транспорта и дорожного хозяйства выполнили водолазное обследование восьми затонувших судов во Владивостоке: плавучего дока, лежащего на дне бухты Диомид, морского буксира в бухте Золотой рог, деревянно-металлического баркаса в акватории о. Рейнеке, и ряде других в бухтах Новик, Витязь и Находка, а также акватории пролива Старка. После обследования этих судов мы разработали проектную документацию по их подъему и рассчитали бюджет, который получился значительным: стоимость необходимых работ только по плавучему доку и морскому буксиру составила почти 900 млн рублей. Министерство к нашим выводам не прислушалось - заявленная на тендере цена контракта оказалась в десятки раз ниже, около 100 млн. рублей.

Как было отмечено выше, основной проблемой судоподъема в рамках проекта «Генеральная уборка» является недостаточно качественная подготовка проектной документации. Отсюда и цены контрактов, которые никак не согласуются с реальными затратами подрядчиков. Причин этому несколько. Об одной из них я уже сказал – это либо отсутствие предварительных водолазных обследований, либо игнорирование результатов таких обследований с банальной целью экономии бюджета.

Вторая причина заключается в том, что у заказчика, как правило, нет своих специалистов, учесть, правильно оценить и заложить в проектную документацию все технические нюансы (тратить деньги на привлечение сторонних специалистов, он, по всей видимости, не готов). Третья причина – отсутствие регламентов и стандартов для составления проектной документации. Если вы проектируете жилой комплекс, в вашем распоряжении имеются разнообразные ГОСТы, СНИПы и прочие нормативные документы, отклоняться от требований, которых нельзя. А у нас есть только один единственный, совершенно сырой, наспех разработанный перед стартом «Генеральной уборки» двухстраничный норматив том, что должно быть в проектной документации по судоподъему.

На сегодняшний день ситуация ухудшилась. Тендеры теперь играются по принципу all in one: подрядчик должен выиграть конкурс на подъем судна, затем сам для себя проводить обследования и составлять проектную документацию. И если у подрядной организации в связи с этим возникают огромные дополнительные затраты, то с точки зрения заказчика это ее проблема – тендеры не предполагают повышение бюджетов. А они, как я уже показал, мизерные. Более того, сроки участия в конкурсах заложены такие, что компания из другого региона физические не успевает выехать на место проведения работ, изучить объект и обстановку. И фактически выигрывает всегда местные подрядные организации, далеко не всегда профессиональные. В результате, темпы работ по судоподъему в рамках «Генеральной уборки» в регионах снижаются. Если положение не изменится, они встанут совсем, так как количество желающих брать подобные нерентабельные контракты сократится до нуля.